按下换档按钮，将变速杆拉向D档，一字形排列的档位十分顺畅。车辆起步也比较平稳，既没有猛窜，没有迟疑，此时转速保持在2500转左右，感觉整车动力比较充沛。然而当转速继续向上提升，车子的加速度开始放缓，而此时发动机的动力储备也开始出现不足。待到一条直道，继续深踩油门，当转速达到4500转的时候（按照厂商提供的数据，这一转速阶段是发动机扭矩输出的峰值），发动机已经开始发出声嘶力竭的响声。虽然这时的加速性确实较之前强出不少，但可以想见在高速上超车时并不轻松。相比之下，还是中低转速爬坡时，蓝瑟表现得更加出色。而这样的动力特征在日常的城市道路中使用再合适不过了。(XMW)

　　蓝瑟的前后悬挂依旧采用前麦弗逊加后多连杆复合式独立悬挂，这样的结构对于抑制转弯时车辆的侧倾很有帮助。也许是为了保证蓝瑟这样一款家用轿车的乘坐舒适性，其悬挂调教的相对较软，在通过一些沟坎时，整个避震系统较好的吸收了来自地面的颠簸，与此同时蓝瑟还保留了一些路感，以不失运动性。说到运动性，我们在山路上已较快的速度行驶，转弯过程中感觉方向盘十分沉稳，让人很有信心，只是前面提到的悬挂稍有拖累，造成车头的指向性不是很强。在做一些激烈运动时，蓝瑟的车身侧倾比较严重，但笔者也清晰地感觉到，经过进一步强化的CAE车体在整个过程中保持着它的整体性，让你感觉到车辆完全在自己的把控之中。(XMW)

　　SPORTS-MODE手自一体功能的INVECS-II智能型变速箱不是什么新鲜东西。90年代中期，三菱将其植入到Lancer体内。菱帅引入国内后，这项技术也被一并带来。虽然海外已经发展到了INVECS-III无级变速系统，但INVECS-II也依旧在包括日本本土在内的一些车型上使用。INVECS-II变速箱的最大特点莫过于其对于驾驶者驾驶习惯的自适应能力。在笔者高速跑完后半段路程，转而开始继续下一圈试驾的时候，明显的感觉到变速箱换档时机被刻意后延。此时动力才被彻底的压榨了出来，提速的连贯性和顺畅感明显好过之前。变速箱的学习的过程不光来自于驾驶者对于油门的控制程度，还有踩煞车的力度和频率也会一起被记录下来，必要时还可以靠发动机来辅助制动。(XMW)

　　蓝瑟的手动变速模式整体感觉很不错，这也包含进了它的智能化。如果不是车速降到很低或转速高到有可能损害发动机，它是不会对你的换档行为作出轻易干涉的，这与许多车辆里面形同虚设的所谓“手动模式”比起来要更加善解人意。(XMW)

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