“车改”模式

　　三种模式

　　1.拍卖＋按月补贴模式：公车实行机关内公开拍卖，领导干部有优先购买权，并给予拍卖价20%的优惠。此外，全体干部发放交通补贴。2.购车补贴＋养车补贴模式：购车补贴仅限于领导干部，补贴按领导干部的一个任期，以一辆车加上消耗，每年可补贴四五万元。而养车补贴则是全体干部都有的，每月按一定数额发放。3.成立车队＋用车凭票模式：即公车统一管理，凭票用车。从目前看来，第一种模式被认为是相对较可行的办法，也为多数试点单位所接受。

　　“公车”对比

　　首尔只有4辆“官车”

　　韩国首尔市人口1027.7万，拥有277.7万辆车。为改变“行车难”，市政府把“官车”数量一下子砍到只剩4辆。这4辆“官车”的分配情况是，市长一辆，三位副市长各一辆。4辆“官车”的任务是确保市级领导各种公务活动的交通所需及其上下班的接送。

　　芬兰有5辆公务专车

　　在“透明国际”公布的廉洁榜上排名第一的芬兰，全国只有5个人公务专车：总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。他们对付超标配车、公车私用的招数也无非是政府机关公布官员用车信息、媒体查询曝光、公民举报等“常规武器”，但由于制度执行到位，“5辆专车”一直未有膨胀的迹象。

　　宜宾却有“2400”辆公车

　　四川宜宾，人口约500万，90%以上是农业人口，平均50人供养1个公职人员，现有公车2400辆，每年养车消耗上亿元。虽在积极推进公车改革但遇到的矛盾和阻力非常大。

　　“车改”桎梏

　　官员身份符号　“轿子文化”的延申

　　在百姓眼里，官与车是紧密相连的。而且牌号越小，车肯定就越好，官也越大。哪有当官的不坐车的？这种想法渗透着国人几千年的“官本位”思想。

　　追溯公车的历史，中国历史上各个朝代都有公车的影子。秦朝的马车可以称做最早的公车，随后，改朝换代，沧桑千年，马车逐渐被轿子所取代。在唐朝时，一个官员出行往往八抬大轿随行，八个壮汉抬着一个装饰华丽的轿子，中国经久不衰的“轿子文化”源于此，这个文化影响了国人几千年，甚至现在有的官员也逃不出这种思想桎梏。

　　改革开放后，上世纪80年代初期，中国有了自己生产的小轿车，也有国外进口的小轿车，但是价钱不菲。不提开车坐车，在中国的偏远地区看到车都是件大事。能坐车是件很奢侈的事。在那个年代，人们看到的、想到的能坐车的只有两类人：官员和港商。开车的司机师傅也受人尊敬羡慕，毕竟这“开车”在当时也是技术活儿。

　　随后是中国的经济增长期，大量进口轿车、合资车投入中国市场。现在最为普遍的桑塔纳被人们称为“县长车”。官员们坐车逐渐普遍，渐渐发展成专车。看到一个个下海经商人士开上了豪车，官员们的权力欲开始膨胀，“公车私用”现象严重，腐败现象严重。

　　由来以久的“官车现象”使得官员们开始攀比，官车开始与级别身份挂钩。1999年 “两办” 出台了官员配备汽车标准的规定：部长级干部配备排气量3.0升(含3.0升)以下，价格45万元以内的轿车；副部长级干部使用排气量3.0升(含3.0升)以下，价格35万元以内的汽车；一般公务用车配备排气量2.0升(含2.0升)以下，价格25万元以内的轿车。在人民大学社会学家周孝正的眼里，这个规定并没起到多少实质作用，在官员攀比风气下，豪车、超标公车层出不穷。

　　2005年9月21日，《经济半小时》曾经报道，黑龙江部分地区政府采购豪华越野车的事件。众所周知，小排气量是采购公车的首要条件。然而许多官员开着大排气量的越野车“办公”，说其是“用高射炮打蚊子”一点儿也不为过，其背后的铺张浪费是惊人的。在齐齐哈尔市2004年的车改中，共有9辆丰田越野车被拍卖，这也是官员追求体面的真实写照。

　　著名社会学家郭兴华教授指出，官员豪车的盛行，实际上源于官员的攀比心理，也反映出官员想过体面生活的心理需求。“实际上，官场如商场，级别越高，就越说明你有能力高人一等，也就意味着你可以享受这种身份的待遇。而现在的情况是高官的工资太低，不能维持他们的“体面生活”。于是就有了‘赛豪车’的盛行。”

　　车改治腐的同时剥夺了官员的“体面生活”，有官员向记者大吐苦水：“没车之后，我一方面攒钱自己买车，一方面到处蹭下属的车，以前‘呼之则来，挥之则去的专车时代’已经一去不复返了。我们单位公开拍卖公车，我竞购以前我坐的那辆本田没有成功，看着身边一个个搞企业的朋友坐豪车，心里真不是滋味！”

　　周孝正这句话意味深长，“取消公车是向千年制度挑战！”

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