既然没有装备可以加分的侧气囊，雨燕的侧面安全保障就全靠车身的整体结构来承担了。我们在现场看到，与先前的雅绅特一样，移动台车从侧面对雨燕的冲击和假人在撞击中侧摆的头部，并没有使其侧窗破碎。当然之前的文章也提到过，这并不会对实验结果产生太大的直接影响，安全与否还是要看假人头、肩、胸、腹等部位，以及车辆右侧B柱的加速度和受力情况。但至少可以肯定假人的头部没有和侧窗发生太严重的接触。//by http://CiDu.Net/

 
中柱和底梁在撞击中作用明显

 
后车门开幅较大，但车锁没有打开

　　来看一下现场情况，碰撞试验结束后，可变形壁障周边涂抹的黄色涂料在雨燕的车身上留下了清晰的撞击印迹（成长方形）。雨燕的右侧两车门向内凹陷，斜置在车门内的两根防撞钢梁已被清晰地“印”了出来。车窗的外框向外翻起形成开口（相对而言后面的开口更大一些）。车架底梁的外皮出现一些内凹，但与B柱一样，变形都相对较有节制，基本抵御住了来自侧面变形壁障的冲击。再看车内，试验后假人仍旧保持着良好的坐姿，说明在撞击过程中，保险带发挥了有效的约束作用。//by http://CiDu.Net/

撞击后假人坐姿端正

　　知识链接：

　　可变形移动壁障侧面碰撞试验

　　7月1日，国家《乘用车侧面碰撞的乘员保护》(侧碰)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(后碰)两个标准正式实施，也就是说除了C-NCAP之外，国家的强制标准中也涵盖了侧面碰撞，足见其重要性。究其原因，这主要是侧撞在实际交通事故中发生率很高，有统计显示，在目前国内的车辆交通事故中，有1/3的车辆碰撞事故属于侧碰。移动壁障模拟侧面形式过来的车辆，其行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，并以50km/h～51km/h（试验速度不得低于50km/h）的速度撞向试验车辆。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。//by http://CiDu.Net/

　　采用欧洲标准的假人和移动变形壁障

　　由于刚刚起步，C-NCAP中的很多标准都移自于我们用车环境比较接近的欧洲。比如前排的两个假人，它的型号是Hybird III型50%，重量约75为公斤。无论是重量还是身高体型，这个假人看上去都更像是西方人。除此以外，再比如侧撞试验中的移动台车（也叫可变形移动壁）。它为上下2层构成，每层由3块组成，并对每块的性能要求规定了相应的标定程序。目前C-NCAP和欧洲的Euro-NCAP中使用的车台重量为950kg，而美国试验所使用的车台重量则为1368kg。这些数据如何规定的呢？自然是考虑到自身的用车环境，欧洲销售的车辆的平均空车重为850kg，再加上1.6的平均乘员数。美国亦是如此，毕竟美国大车居多。//by http://CiDu.Net/

版权声明：本文版权归太平洋汽车网所有。

上一页  [1] [2] [3]