观察宝马的发动机舱，我们很容易发现宝马的发动机位置与避震器顶相对位置和其他前驱车有很大的不一样。在这台旧款宝马3，车架号为E46，使用的是N52的四缸发动机，我们很明显看到，发动机的前部刚刚超过避震器顶，整台发动机几乎要延伸到挡风玻璃下方。(XMW)

　　整台N52发动机前端是空空如也，只是用一块塑料面板做“遮羞布”而已。不过熟悉宝马的网友应该能联想到，前面多出的位置其实就是预留给宝马大名鼎鼎的直6发动机的。但即使采用直6发动机，也仅仅是有2个缸的位置超越了避震器顶。(XMW)

　　而科鲁兹的布置则代表着现在绝大多数前驱车的状况。发动机布置在整个舱的中间，前后都比较空旷，用来布置相应的管路。动力总成完全压在前轮上。(XMW)

　　除了发动机以外，我们还要考虑变速器的重量。对于前置后驱车而言，发动机肯定是纵向布置，变速器和发动机串联起来。谁会吃饱了撑将发动机横置，再将动力传到后轮？对于这样的布置，变速器的安装位置已经靠近排挡杆的下方，进步一远离前轴，改善配重。(XMW)

　　绝大多数的前驱车，会采用发动机横置，将变速器放在发动机下方，变速器直接连接差速器，然后再分出两根半轴来驱动前轮，这样的结构相当紧凑。但我们也能明显看到，所有重量都压在了车头，这样的车辆配重不可能好。例如一台1.8的紧凑型车，发动机+变速器大约有150-200公斤重（这里还没有算上其他附件）。虽然可以通过调节动力总成的安装角来稍微改善一下，但这又能有多大作用呢？

　　不过在前驱车里，奥迪算是一个另类。奥迪采用的是发动机纵向，前置前驱的布局。之所有采用纵向布置，主要原因有两个。一个目的是为了配备更大功率的发动机，横直的话最多只能安放6缸的机器，但奥迪显然需要更大的发动机，因此只能采取纵置平台。(XMW)

　　二是为了更好的重心移动，奥迪A4L一直以前轴前移，配重合理为卖点。前轴前移后的奥迪固然能改善配重，提高综合性能，不过对于加速就完全是另一回事。看过上篇的网友都应该记得，加速的时候，重心肯定后移，前轴的下压力会减少。如果将前轴前移，前轴的压力就会进一步减少，发动机的动力根本发挥不出来。一旦轻微打滑，ESP就会介入，直接降低发动机输出，因此，对于A4L来说，发动机的扭矩在起步瞬间根本不能完全发挥。因此，奥迪一直发展其CVT技术，CVT体积小，无缝衔接换挡，可以相对弥补加速劣势。这跟整个奥迪的前驱平台技术有很深渊源。(XMW)

　　不过奥迪车型的发动机也不完全是纵置的，例如A3和TT。不过严格来说，A3和TT并不属于奥迪自己的前驱车技术体系，而是沿用母公司大众的平台，节省成本。这些车系血统可以单独描述。(XMW)

　　宝马一直以50:50的前后轴配重为傲。但正如前文所述，这样的配重在实际行驶中是不现实的，不过宝马在努力做到前后轴配重平衡方面，可以说是不遗余力。最明显的特征就是前轴前移，发动机后移，蓄电池放在尾箱这些特征。在外观上看来通常是前悬很短，后悬很长。除此之外，宝马的发动机，广泛使用镁铝合金，使发动机的重量减轻，在诸如发动机盖等部件上广泛采用铝合金，降低前轴负重。(XMW)

　　在此我们能看到，要实现前后轴平衡，按目前的机械水平，是需要付出很多代价的。不但要将前轴前移，发动机变速器、附件后移，连外观设计也要为其机械性能服务。同时对于前轮驱动车型而言，配重平衡却会导致加速不利索，这些都直接导致了后驱比前驱具有更好的配重平衡。(XMW)

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