说完了加速，就要说说制动了。我们曾写过一篇《5款制动距离40米内车型导购》，里面列举了5款30万以下，百公里制动40米以内的车型。首先还是那句话，“后驱车比前驱车制动距离短”这种说法是有问题的，但如果同样的轮胎和制动力，后驱车的制动优势就能体现出来了。(XMW)

　　制动的情况相对加速要更简单一点。关注的核心就是：配重。由于前驱车的配重“先天不足”，本来就是头重脚轻，在制动的时候加上点头作用，前轮承受的下压力比后轮大得多，而后轮的下压力则大幅度减少，导致后轮能产生的摩擦力急剧减少。由于不能充分利用四个轮子的摩擦力，要使前驱车达到一个好的制动距离，除了更换更好的轮胎外，还需要来硬的：加强制动力。(XMW)

　　不过加强制动力也基本上要靠前轮实施。除了后轮下压力不足，不能提供足够的摩擦外，还有一个极其重要的因素：后轮比前轮更要严格控制被抱死。因为抱死会导致车辆失控，因此提升制动性能的过程中，对后轮的制动限制远远比前轮大。(XMW)

　　因此我们会发现，很多车的前制动碟比后制动碟要大。这也是没有办法的事情，并不是工程师不想将前后做得一样大（节省成本又方便），而是根本不能给后轮提供过大的制动力。这种现象无论后驱和前驱都无法避免。(点击放大下面两张图会看得更清楚点)

　　后驱车的制动能力有着先天的优势：前后配重合适，可以充分利用4条轮胎与地面的摩擦力，因此很容易做到出色的制动性能。例如在《5款制动距离40米内车型导购》一文中，我们会发现，锐志仅仅是采用215的轮胎，就能轻松杀入40米俱乐部，而其他车型无不需要更宽的轮胎。(XMW)

　　即使是强调舒适的的设定，因为可以在整车配重拥有结构性的优势，因此其制动性能也比较好。当然，像致胜这种制动性能优秀的前驱车也是完全可以做到的。只是更加难一点，通过其他手段，尽量做出更好的配重，悬挂设计更合理，最好一招依然还是来硬的：加强制动力。(XMW)

　　读过这两篇后驱车文章的网友一定会发现这么一个问题：很多讨论的基础是基于后驱车具有更好的前后轴配重。而决定前后轴配重的，表面上看去和驱动方式没有直接关系，但由于目前的机械水平，驱动方式对机械的布置有很大的影响。这个问题我们会在以后的文章讨论到。(XMW)

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