编者按：后驱车有什么好处？这是一个说了八辈子的问题，在百度上一搜也能搜到八万条相关信息，似乎已经说得乏味了。而近几年则较流行“黑后驱”说，关注的是后驱布置占用空间、传动效率低下等。当然这些都是正确，任何技术都有两面性，但为什么豪华车会坚持用后驱呢？从这篇开始，笔者将从更深的层面去讨论后驱车的特性，以及用汽车设计的原理来解释后驱车的特点。希望能给在前驱和后驱之间徘徊的购车者多点参考意见。

　　有别于以往系列文章的开篇由简单到复杂的布置，本文直接从ESP对车身干预这一比较复杂的问题进行描述。大家知道吗？同样是ESP，但在前驱和后驱上的效果是有很大差别的，总体而言，后驱车的ESP更能发挥其作用。关于ESP的原理，就不在这篇文章赘述了。(XMW)

　　不过大家是否注意到ESP起作用的基础？以下图（转弯不足：推头）为例，ESP系统对3号轮进行刹车，利用地面摩擦力产生对车辆产生一个逆时针的力矩，从而改善推头。但是这里有一个问题：3号轮的摩擦力从哪里来？还记得初中物理的同学知道：摩擦力=压力*摩擦系数。摩擦系数是材料决定的，可变的就是压力。但在推头情况下，哪个轮子的负重最大？当然是2号轮。(XMW)

　　2号轮在推头的情况下，承受极大的负荷。但对应的3号轮不但减少了下压力，个边还会出现离地的情况。对一个离地的车轮施加制动力以求获得地面摩擦力岂不是缘木求鱼？看看下面进口马3在极限绕桩中出现的姿态吧，从中可以明显看到外侧后轮失去抓地力的瞬间。(XMW)

　　对于前驱来说，由于重量集中在车头，在推头的时候2号轮被严重下压，对应的3号轮会相应地失去压地力，一但压力为0（不一定离地），ESP将完全失效。因此，前驱车一旦发生严重的推头，ESP的作用将会大打折扣。(XMW)

　　（此外，前驱车偏软的后悬对3号轮的下压力减少更是雪上加霜，而后驱车偏硬的后悬则雪中送炭。这个悬挂设计的原因将会在后面的文章描述）

　　相对而言，由于后驱车在重量分配上比较均衡（例如50:50），自身的推头特性本来就相对小，在发生推头的过程中，3号轮依然能获得比前驱车更多的下压力，所以ESP能更好地发挥其作用。(XMW)

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