东风本田CR-V外观图片

　　评价：

　　优点：安全装备再次引领世界潮流，3.5排量力量储备更加深厚。

　　缺点：悬挂初段零碎震动更多，2.0发动机震动和噪音偏大。

　　从1995年第一代推出至今，CR-V在世界160各国家和地区累计销量已经超过250万。作为第三代接班人，新车又会怎样继往开来？

　　尽管一般人都可以轻易指出前两代的不足之处，实实在在的销量数字表明CR-V无疑已经深得认同，CR-V这个品牌已经获得了很大成功。接下来的第三代本田究竟想怎样发扬光大呢？当我们将此问题摆到总设计师堀越满先生面前时，得到的回答却令人惊讶——“公司领导就是叫我去做一辆第三代的CR-V”。

　　本田这种将车型开发完全交由设计师作主的风格，与最大竞争对手——RAV4的丰田公司一刻一板截然不同。但这种任由工程师按照意愿自由发挥，在醉心机械的宗一朗开创的本田技研内看来却又是最正常的事情。

　　看似简单的要求并不意味着轻松的工作，起码“第三代”这个词，就已经够耐人寻味的了。第一代CR-V的开发理念，是要做一辆“Think Right、Make Light”的多功能轿车，第二代的CR-V则要做一辆“Free Time Machine”。无论第一代或第二代，CR-V都是将城市化紧凑型SUV作为核心目标。它使用Civic的平台，用上高一级别轿车雅阁的2.0或2.4升排量的发动机，装备流行的全时四驱系统，平时采用前轮驱动，达到省油的目的；必要时后轮自动获得驱动力，具备四驱车应对烂路的能力。

东风本田CR-V外观图片

　　CR-V的精粹隐藏在“CR-V”几个简单的字符中，它是Comfortable Runabout Vehicle的英文缩写。Comfortable 意为舒适，比较陌生的Runabout是：“轻便汽车，小型单座敞篷车，流浪者，流浪的”等意思。(XMW)

　　第三代CR-V能否超越前两代我们暂时未知，但在两天试车行程里，我们不仅从堀越满口中、还亲身体会了第三代CR-V的开发理念——最大限度的轿车化。其实这种概念已经在前两代车型中已经隐约浮现，只是我们在这个被誉为“新时代”的第三代CR-V中，可以看得更加真切。(XMW)

　　尽情轿车化

　　轿车化对于SUV车型来说意味要有更时尚的造型、更精美舒适的车厢、更出色的操控性、更稳定的高速表现以及更低的油耗等，而这些正是第三代CR-V最核心的性格表现所在。(XMW)

　　对于一辆城市SUV来说，做到时髦动感的外形便意味着已经成功了一半。新CR-V在保持高度不变前提下，将轮距拉宽了30mm，车型体态显得“趴”得更稳。再加上外抛的前后轮拱带来视觉上的肌肉感，以及车身一条清晰明朗的线条，动感之势摇身立现。轿车化的元素体现在前脸边锋式的设计，以及弧线圆润的C柱造型。有人曾因为造型过于硬朗而最终放弃第二代CR-V，那么第三代精巧的外形事必让你无可挑剔。(XMW)

　　同样也有人一度投诉旧款CR-V的内饰过于粗糙，尽管变速杆和手刹把手的创意设计令CR-V的内饰充满新奇感，但车厢缺乏精细做工，已经吓跑不少粗犷的男士了，又怎能吸引时尚女性这一群城市SUV庞大的消费群体呢？

　　第三代CR-V车厢最大的变化可用精细二字概括，面板色调搭配合理，用料不算十分高档，但接缝均匀流利；真皮座椅也可透现精巧的做工；旋钮、挡杆头等所有采用金属装饰的部件在阳光下发出暗亮的光泽。(XMW)

　　车厢的新景象不难令置身之内的人满意，但除了满足储物格丰富的多功能性外，感觉新CR-V的内饰设计流于平淡。对比起前不久推出的思域，尤其是那个充满科技感的上下两层仪表设计，在创意和精彩度上新CR-V不能令人眼前一亮，算是美中不足的遗憾吧。(XMW)

东风本田CR-V内饰图片

　　力求更舒适

　　在舒适化方面，新CR-V颇费周章。主要从乘坐、NVH等两个方面体现。座椅更宽、更贴身，前排座椅靠背高度增加29mm，就连底座支架宽度也增加17mm。方向盘采用了可伸缩的功能，座椅的调节幅度也进一步加大，力求让不同身材的人士都能找到合适坐姿。后排座椅则可根据“40：20：40”比例进行椅背放倒、收折多种变化，是多功能性车厢的“固定动作”。(XMW)

　　而NVH方面新CR-V则比旧款有大幅度提升。主要有三大动作：首先通过增强车体刚度降低车体的敏感度，也就是俗称“钢板加厚减低共鸣”的举措；其次改进发动机联接车架的支架技术，减少发动机的震动传入车厢；第三是通过加强隔音材料的应用，将发动机和轮胎等高频噪音减低至少3分贝以上。(XMW)

　　邀请F1专家来开发

　　当堀越满先生正头疼怎样解决新CR-V高速稳定性问题时，研发团队请来了本田F1车队的空气动力学专家，研究后他们一语道破天机：“只要车底的空气流动更快，下压力自然解决了很多问题”。于是，我们趴低之后可以看见新CR-V车底下有很多覆盖件，令车底看起来更整洁，而尾保险杠类似气流扩散器的造型也有存在的意义。(XMW)

　　优异的空气动力学再加上前文提到的轮距扩张，以及整车重心降低35mm、后备胎被移进尾箱内等措施，新车在高速公路上的表现丝毫不亚于雅阁级别的轿车。我们曾将车速短暂推至180km/h的地步，依然可以获得足够信心。(XMW)

　　由于全车高强度钢板的58％应用(旧款为34％)，车架刚性被提高到更高级别，静态刚性扰度和扭矩分别有近三分之一的提升，于是在剧烈过弯或高速遇到大起伏时，你会明显感到车架的进一步扎实带来的安定感，而整体的行驶质感也比旧款有明显的提升。(XMW)

　　要投诉的可能是由于满足乘坐时高档感，底盘的胶垫和衬套被改用更软的产品，在车架加强的情况下，车内乘客更容易出现眩晕感。设计师还追加解释原因：由于新车造型原因，车内视野比起旧款要略为狭窄，所以眩晕感也要稍微重一些。不过对比起新车跨越性的操控能力和稳定性，这都是些可以忍受的事情。(XMW)

　　鱼与熊掌，动力和油耗

　　动力依然采用雅阁那两台2.4和2.0的i-VETC发动机，不过经过进一步优化，不仅排放达到欧四标准，而且最大马力还提升了10匹。(XMW)

　　令人失望的是动力并没有出现预期的迅捷性，对比起同样配置的雅阁轿车，新CR-V的动力表现不仅仅落后两个档次。我们认为原因不在于额外的一百多公斤的车重，一个比较合理的解释是变速箱的齿比。在2.4自动挡的版本上，当车速为100km/h时，对应的发动机转速为五挡1900rpm。如果将挡位限定在3挡，6500rpm的转速对应的时速约是180km/h。这样的偏小齿比设定无疑削弱了很大一部分新CR-V驾驶乐趣。(XMW)

　　之后的额外试驾证实了我们的猜想，我们“走后门”试驾了一辆手动挡的第二代CR-V，力量表现一如雅阁般迅猛，100km/h对应的转速是五挡2400rpm。那更是一个驾驶上令人激动、每月油费单同样令人激动的设定。(XMW)

　　齿比弱化动力表现的设定只能透露一条讯息：追求油耗表现。可惜在资料中没有新CR-V的油耗数字，不过可以肯定的是新CR-V必定日常使用中能给消费者一个满意的答案。(XMW)

　　新CR-V注重油耗的另一个证据是助力转向系统。2.4的版本采用传统的机械液压助力，为了追求更低油耗，2.0的版本采用EPS电子助力，这种做法在以往的车型中并无前例。堀越满先生解释：尽管这样会增加使用成本，但对于选择2.0版本的车主来说，油耗应该是比较关切的指标，于是宁愿增加车厂的负担也要达成他们的愿望，同时CR-V同样关注操控性，所以在2.4高级别的版本上继续保留路感和转向质感更佳的液压助力。(XMW)

　　顺带一提，新CR-V为四驱系统增加的新东西并不多，只在主离合器内新增了一个单向球凸轮，但却能有效地加快后轮获得驱动力的速度，在碰上难度不大的越野，以及雨天湿滑路面行驶时会有一定的帮助。(XMW)

　　轿车化的正路

　　第三代CR-V想做一辆“轿车”，这也是目前各类城市化SUV流行的做法。对于这类SUV，人们只想要有SUV的外形、直立的坐姿，以及开阔的视野，并希望其在日常使用中与传统的轿车一样，包括在市区使用的舒适性和便利性，同时希望具有与轿车一样的低油耗，以上这些要求我们总结新CR-V基本都能符合。东风本田正是以“万能车型”(一车多用)的市场定位推出全新的CR-V，甚至希望能从传统的轿车中抢得一部分顾客份额。(XMW)

　　从2004年开始投放中国市场，至2006年CR-V已经销售25550辆/年，是日本本土的两倍还多，成为了继美国之后全球销量第二大的国家。不仅说明了中国市场具有非凡的潜力，也证明了中国市场对于这类城市SUV存在很大的需求量。现阶段东风本田的发展方向在于增加市场能见度，对此，刘洪副总经理希望新CR-V能完成3万辆/年的销售目标，而我们则认为对于这样一辆“轿车”来说，完成这个目标应该是轻而易举的事情。

参考数据：
排量	2354（1997）cc	气缸布置	直列四缸
最大马力	170ps/5800rpm（150ps/6200rpm）	最大扭矩	220Nm/4200rpm（190Nm/4200rpm）
传动方式	前置四驱	变速箱	五前速自动（五前速手动）
制动	前 :通风盘式 后 :盘式	悬挂	前 :麦弗逊独立 后 :双叉臂独立
转向	齿轮齿条液压助力（EPS电子助力）	车辆自重	1635（1590）kg
轴距	2620mm	长/宽/高	4530/1820/1680mm
轮胎尺寸	225/65 R17	行李厢容量	1011L-2064L
0 -100km/h	10.2秒	最高时速	180Km/h
等速油耗		油箱容积	58L

　　撰文:梁晓明  摄影:楼浩